最近两年，汽车市场已经再无大小月之说，每个月甚至每周都有几款新车/焕新车型上市，中国汽车市场的内卷可见一斑。
并且，这些国产车不仅价格越打越低，配置也越打越高，现在一台 18 万以上的车，不配上 CDC 减震+空气悬架，你都不好意思开发布会。
这背后，其实是空悬系统产品迅速国产化带来的效果——随着中国车企的内卷，一批国产零件 Tier 1 也走上了历史舞台。
正如极客公园最近采访的京西智行，这家主打电子稳定杆和磁流变减震器的公司，正在快速补齐能力，希望乘上这股国产新能源车的风头。
让部分越野车先「活泼」起来
小米 SU7 发布之后，给雷军直播捧场的长城汽车创始人魏建军，还和雷军举行了一个换车仪式，用一台坦克 700 换了一台小米 SU7。
不过，稍微算一下账，你就会发现「保定车神」亏了，因为 SU7 不过是 20 万级别，为坦克 700 最低配都要 40 万起跳。毕竟，做为国产越野车的绝对代表，长城的坦克系列一直在销量和功能上碾压友商。
长城最新的坦克 700 Hi4-T 车型，还夺得了「十佳底盘」的殊荣。
展开剩余72%不过，如果你仔细看这款车型的底盘，会发现除了空气悬架之外，在常见的稳定杆处，长城玩了个花活，他们使用了「电子可断开式稳定杆」，能让「车轮反跳行程增加 60mm」。
坦克 700 Hi4-T 采用了京西智行的R-SARC 产品｜图片来源：坦克汽车官网
而这款车型使用的电子可断开式稳定杆产品，正来自京西智行公司，前者也是公司主推的产品之一。京西智行全球工程副总裁、悬架产品 CTO 陈伟刚博士告诉极客公园，这款产品叫做 R-SARC，是 Rotary Semi-active Road Control，字面意思是「可扭转的半自动的侧倾控制」。
传统的稳定杆主要作用是控制车辆转弯侧倾时，保证左右轮保持在一个稳定状态，它看起来像是一个「门」字型的金属杆，带有些许扭转能力。
传统稳定杆，在普通城市道路和低速转弯时，能起到稳定车子的效果，但是面对颠簸路面，或者野外越野场景，难免力不从心。
而 R-SARC，通过电磁感应，可以控制稳定杆的断开和连接，在普通路面保持连接，控制侧倾；而在越野场景，例如车辆在坑中脱困，就可以断开稳定杆，让左右轮产生高低差，各自行动，完成脱困。
R-SARC 的连接和断开状态，既可以通过车辆 ECU 信号来判断，也可以由驾驶员一键控制，使用起来非常方便，尤其适合越野人群。
在国内「方盒子」越野车越来越多的当下，R-SARC 的用武之地也大大增加，换句话说，发展空间非常大。
高端弯道超车，国产替代崛起
乍看起来，R-SARC 提供的能力，似乎和空气悬架类似，不过陈博士表示，空气悬架控制的是车辆在纵向的行程，决定的是车辆底盘的高度，调节的是车辆通过性（高）和操控（低）。
不过，如果硬要说有关系的话，也确实有——因为京西智行的另一个杀手锏，就是磁流变减震器，一个更快的 CDC 减震系统。
如文章开头所述，20 万级别的国产新能源车中，CDC 减震+空气悬架几乎成为标配，其中的 CDC 减震器采用的电磁阀结构，通过控制阀门的开闭，来控制减震用的弹簧，让它既可以舒适（软）也可以获得更好操控（硬）。
京西智行的磁流变减震器，采用的是和 CDC 减震器不同的原理，在达到同样让弹簧「软硬兼施」的同时，前者的响应速度能达到 5 毫秒，比后者快 3 到 5 倍。
而在此前，磁流变减震器主要市场在欧美，现在京西智行计划将核心技术和产品在国内生产，最终目标是让这套系统价格和 CDC 减震器持平。
「成本持平，性能碾压。」陈博士说到。
同时，主打越野的 R-SARC 产品将进一步小型化和智能化，「计划明年推出连续可调的 R-SARC 产品」。
正如理想捧红了国产空悬产品厂商，不断内卷的中国新能源车市场，正在不断挖掘越来越多的中国厂商，例如京西智行。未来，随着中国汽车走向全球，会有越来越多的中国 Tier 1，在全球创下自己的名号。
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